ГАЗ 03-30

Первые автобусы ГАЗ ОЗ-ЗО сошли с канвеера летом 1933 года, всего за этот год было выпущено 213 штук. Каждый год с 1934 года по 1937 включительно в среднем выпускалось 300-400 штук, а с 1938 по 1940 более 1000 автобусов. В военные годы производительность очень резко снизилась и за 3 года (1941,1942,1942 года) было выпущено всего 28 штук. После войны производство наладилось и до 1951 года выпускалось более 1500 автобусов ежегодно.

Сегодня эти достижения кажутся несущественными, ведь только в России ежегодно выпускается по 40 тысяч автобусов, и еще по несколько тысяч добавляют Белоруссия и Украина. А тогда эта цифра была огромной! Если сравнивать, то за тот же 1933 год Московский автозавод сумел изготовить только 10 новеньких автобусов ЗИС-8, а Ярославский завод построил лишь 30 автобусных шасси. Правда, часть московских шасси АМО-4 использовалась многими кузовными мастерскими под постройку собственных версий автобусов, но их выпуск на полукустарных предприятиях никогда не исчислялся сотнями.

Таким образом, благодаря своему автобусному цеху Горьковский автозавод всего за один год стал крупнейшим производителем автобусов в стране.

Это было весьма кстати, так как нехватка автобусов в Советском Союзе ощущалась очень остро — во многих городах организовывалось автобусное движение, и для этого нужны были новые пассажирские машины. Вот только базовое шасси ГАЗ-АА грузоподъемностью всего лишь полторы тонны не позволяло сделать новый горьковский автобус вместительным и хорошо приспособленным для городского маршрутного движения.

В кузов вела единственная дверь для пассажиров, сидячих мест в автобусе было всего 16, а перевозка пассажиров стоя не предполагалась вовсе. Такие маломестные автобусы больше подходили для служебных перевозок, но жизнь диктовала свои условия — во многих городах СССР регулярное автобусное движение началось именно с «коробочек» ГАЗ-ОЗ-ЗО.

В сравнении со стандартным шасси ГАЗ-АА в автобусное шасси ГАЗ-З не внесли каких-нибудь существенных изменений. Единственное заметное отличие — отсутствие буксирного прибора сзади на ГАЗ-З (пользоваться им при наличии автобусного кузова все равно было бы невозможно). Рессоры автобусного шасси оставались такими же, как у грузовика, поэтому при неполной загрузке ГАЗ-ОЗ-ЗО был очень жестким и тряским, и по плохим дорогам (а где тогда были хорошие?) передвигаться на нем было весьма проблематично.

Не предусматривалась в автобусе и отопительная система: в салоне всегда была та же температура, что и на улице, только что ветер и дождь не били в лицо. И все же поездки на автобусе были предпочтительнее, чем в кузове грузовика — в то время это был, пожалуй, самый распространенный способ передвижения пассажиров.

Автобусный кузов ГАЗ-ОЗ-ЗО делался на деревянном каркасе, наружные боковины которого обшивались листовым металлом. Такой кузов был весьма недолговечен — после двух-трех лет интенсивной эксплуатации он практически полностью приходил в негодность. Древесина рассыхалась и расслаивалась, от постоянных перекосов на неровных дорогах каркас кузова разбалтывался и начинал скрипеть. Исправить такой кузов можно было, только полностью его разобрав. Но так поступали редко. Обычно на ремонтных предприятиях деревянный кузов изготавливали заново и устанавливали на старое шасси, а прежний просто утилизировали. За время своей жизни автобус мог, таким образом, сменить по два-три кузова, причем эти новые кузова могли достаточно существенно отличаться от первоначального варианта в силу специфики и возможностей ремонтных предприятий